日本ヘリコプタ技術協会は去る10月31日、第25回定例研究会を開催しました。109人の参加者を得て、５題の講演がおこなわれたのち、会場となった電子航法研究所（調布市深大寺）の施設を見学しました。
以下、講演の概要を、日本航空新聞社の「日刊航空通信」（2003年11月６日付）記事をお借りしてご紹介します。なお、ご希望あれば貴論文のオリジナルを本サイトに掲載しますので、電子原稿にしてお送りください。
ヘリコプターＩＦＲの調査研究――経緯と成果 冨尾 武
（川崎重工業㈱ 航空宇宙カンパニー企画本部企画部、ヘリＩＦＲ研究会幹事）ヘリコプター用ＩＦＲの実用化に向けての研究調査は平成７年度以来、航空振興財団の事業もしくは自主研究として継続してきた。当面は、2005年度に予定されているＩＦＲ運航の課題として、運航重量（ＯＧＥホバリング重量の95％以下）や予備燃料、最低巡航高度（ＭＥＡ）の引き下げなど、法規の整備、防除氷技術の開発、特にＧＰＳ航法装置の実用化と装備を促進するための努力をつづけている。
ヘリコプターのＩＦＲ飛行を支援する次世代システム 山本憲夫
（電子航法研究所電子航法開発部援助施設研究室長・上席研究員）電子航法研究所では、ＳＢＡＳ衛星型補強システム、ＧＲＡＳ地上型補強システム、ヘリコプター用障害物探知・衝突警報システムの三つを研究中。前２者については、仙台空港で行なった実証飛行データをもとに、空港に補正局を設置すれば現行のカテゴリーⅢに相当する精度を確保できる。また赤外線カメラとミリ波レーダーを併用する衝突警報システムについては実証テストを終了し、搭載品の試作を進めている。16～17年度にかけて実機に搭載して飛行テストを行ない、有効性を確認したい。
ヘリコプターＩＦＲ航法機器 玉中宏明
（パイオニアナビコム取締役航空関連事業部長）日本国内のＧＰＳマップ装置の普及と今後の対応について報告。米国アラスカでは小型航空機向けＧＰＳ航法のテスト運用がおこなわれている。この地域は、地上および海上の交通体系が未整備で、航空に依存せざるを得ないが、とりわけ気象条件が厳しいため、ＧＰＳ航法の実用化が強く望まれている。ジュノーを中心に第１段階ではＡＤＳ-Ｂ、2003年３月からの第２段階ではＷＡＡＳ対応で運航している。そのためＳ-ＦＡＲ97という新たな規則をつくり、ＧＰＳ用に引き下げたＭＥＡをチャートに書き加えるなど、新しい動きが見られる。
ヘリコプターＩＦＲ運航の実際 和田 修
（朝日航洋東京航空支社長）朝日航洋では、トヨタ自動車の社内ヘリコプター便を定期運航しているが、そこで実際に使われているＩＦＲ飛行の実情と、その経験から得られた今後の課題は次の通り。トヨタ本社の所在地、元町工場からテストコースのある東富士を結ぶヘリコプター便は、新幹線で４時間、高速道路で３時間以上の距離を、１時間で移動できるので、業務の効率化には不可欠の手段となっている。
そこで定時性の確保、就航率の向上をめざして、平成11年９月から試験的にＩＦＲ運航を導入している。ただし計器飛行は河和ＶＯＲＴＡＣから焼津ＮＤＢ間で、飛行高度は7,000～9,000フィート。本来の目的である就航率を上げるためには、ヘリポートでも計器進入ができるようにすることが必要で、ポイント・イン・スペース方式の導入などが求められている。
ヘリコプターの視界増強システムについて 横倉修一
（富士重工業航空宇宙カンパニー第1技術部ヘリコプタ第２課長）消防・防災ヘリコプターやドクターヘリの普及に伴い、夜間運航の必要性が高まることを念頭に、３年前からＦＥＶＳ (Fuji Enhanced Vision System)の開発に着手した。同システムは微細な光を増幅する夜間暗視装置(ＮＶＧ)が実用化され、すでに第３世代の製品が実現、ベル・ヘリコプター社の訓練センターでもＮＶＧを使ったＥＭＳコースが設けられている。
富士重工業では、これとは別の方式、８～12μの赤外線カメラをステレオ方式とするシステムを開発している。すでに個々のユニットは実証テストがすんでおり、カメラの距離を１ｍとすることでパイロットの視野を確保しつつ、正確なレンジングも可能になり、障害物の探知も十分にできることが確認されている。近いうちに実機によるテストを計画している。
（「日刊航空通信」2003年11月６日付より要約）
仮想現実実験設備 人の感情や疲労の変化から声の違いを視覚化し、グラフにする実験設備。
この装置で，パイロットや管制官の声を常に分析していれば，
人が疲れて間違いをしやすくなる前に，休憩や交替の指示を出すことができる。（ＡＨＳ Ｊａｐａｎ、2004.2.2）
（トップページへ戻る）
